不邀自答，對于專注運輸數百年的人，自告奮勇回答自己擅長的問題。

1、首先你關心的是電商類的運輸，那么因為小量，時間緊。所以不可能用鐵路，一般是汽運快運或空運，目前汽運有逐漸占據主導的趨勢。比如上海到成都公路里程大約2000公里，快運卡班（卡車航班，定時、定點、定線路發車）大約28小時干線運輸時間。通常夕發朝至（晚上發車，隔日凌晨到目的城市）提送貨兩頭控制好的話，通常上午能進行派送，那么就是發貨日隔日可收貨。效率已經直逼空運。但成本大約空運一半。目前無論那家快遞公司或者小件快運物流冷鏈服務公司幾乎都是主推業務。

2、運輸流程：基礎架構我拿上海到成都這條線舉例較有代表性，兩端各自一個DC倉（配送中心），進行提、送貨，分揀，配載、包裝等功能。你可以視為兩個城市就是兩個節點，中間用高速公路這根線連接起來，卡車就在這條線上往返。這是最基礎的架構，規模越大的公司可能會把沿途的主要城市再設HUB或RDC。變成一段一段更小的點與線。

舉例：上海-成都，上海和成都各自一個DC，同時沿途的武漢又建立RDC（武漢可以連接華北和華南的分站點）上海到成都的卡車就會經停武漢，和華北華南都有到成都貨的車都在武漢倉匯合，進行重新配載，再從武漢經過重新配載增加效益后發往成都。這種就是許多大型快遞或快運公司架構的縮影，這也是為什么你發的貨你留意貨物流向明明可以直接一條高速送達的卻要走其他省去兜一圈的原因，因為要進總倉。至于為什么要配載，可參見我其他回答過，運輸提高利潤的辦法。大致描述如此，只是不同公司叫法不同，使用的術語不同，還有站點布局不同導致的總倉設置城市的區別。

2、運力資源結構：自有車還是外調？因為近年來運輸行業慘淡營生，大多數自養車的公司都垮掉了，所以小規模的公司幾乎不會自己養車，車輛都是各種掛靠或外調。官話叫整合資源。但是另外一些有規模的公司從戰略布局上講會自養一部分車+資源整合的模式。這種也是最合理的方式，現在純官車（公司自己出錢購買聘請駕駛員而非合資方式）的公司寥寥無幾。因為養車是運輸行業最最最難的事情，幾乎沒有一家公司敢說他們養車養的好，家家都是問題，只是問題多少，大小，暴露與否而已。況且眼下的運輸市場，養車基本都虧，入不敷出。高難度和超低回報導致實體養車的公司比經融危機前幾何倍數的減少。

我以前在一家法國的物流冷鏈服務公司，就全是自己官車，進口沃爾沃，漂亮至極?？上б粯与y逃一劫。后來經歷的兩家公司也都自養車，我也管過車隊，深知不易。運輸這行是外人很難理解的行業，高風險，高勞力，超低收益。哎～說多了滿滿是淚。

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