文/檀所長

疫情之下，物流快遞成了一大焦點。

現在生活在上海，最大的感受就是物流受限后對生活的影響之大。

為了控制住疫情，目前物流快遞仍然受到了嚴格限制，甚至還傳出了快遞小哥集體住橋洞的消息。

而另一方面，上周國家提出的全國統一大市場，讓物流行業似乎看到了新的希望。

國內的物流企業近年來究竟發展得如何？未來的機遇又在哪里？

這次我們以國內的物流快遞巨頭順豐控股為核心，來聊聊這個行業。

絕對巨頭 也出現了虧損

翻一下財務報表，我們A股的快遞物流上市公司，順豐在營收上絕對是碾壓級別的存在。

2020年營業收入1540億元，直接比圓通、韻達、申通這些多出一個數量級。

同時，在快遞企業不斷降價低價競爭的時候，順豐的毛利率下降幅度也是最小的，并且與其他的主要快遞企業拉開5到10個百分點。

這是為什么2020年順豐的股價在同行業中一枝獨秀，從2020年初的40元漲到2021年初的124元，一年內翻了3倍。

這都說明，順豐的品牌價值和龍頭優勢都被市場寄予厚望。

然后進入2021年，之前漲得有多快，后來摔得就有多慘。

順豐控股一路下跌，除了市場層面的原因，更主要的是其出人意料的財報。

在2021年一季度，順豐的歸母凈利潤為-9.89億元，同比降低209.01%，扣非后歸母凈利潤-11.34億元，同比降低-236.28%。

這是順豐2016年上市以來的首次出現虧損的情況，嚴重打擊了部分投資者之前對其龍頭地位的推崇。

但這也并不是順豐的利潤首次負增長，2018年，順豐的歸母凈利潤45.56億元，同比減少4.57%，扣非歸母凈利潤34.84億元，同比減少5.92億元，這也是順豐在2016-2020這5年間，唯一一次負增長。

這一年，順豐的股價也同樣經歷了一年多的持續下跌。

順豐的未來，還得順著其業務模式來看。

拆分看順豐的業務我們會發現，時效件是順豐的核心基本盤，而經濟快遞業務則是新的發力點。

2020年，順豐的收入中，國內時效產品收入663.60億元，占總營收的43.09%；國內經濟快遞業務收入441.48億元，收入占比28.67%；兩者合計，占總收入的7成多，毫無疑問是順豐最重要的兩塊業務。

時效產品，就是順豐業務中最為廣大消費者熟知的高端件，主要包括當日達和次日達。

而經濟快遞業務，是順豐推出與四通一達、極兔等競爭的低時效的產品，最快也是隔日達。

時效產品的業務，是順豐起家的核心產品，在2016年借殼上市之時，貢獻了順豐80%以上的收入，此后從2016年的460億元增長到2020年的660億元，復合增長率在9%左右，但是占比逐年萎縮，從8成縮減至4成。

與之相反的是，順豐的經濟快遞業務的占比逐年升高，對收入的貢獻從2017年的20.85%增長至2020年的28.67%，收入也從148億元，迅速攀升至441億元，復合增長率高達44%。

以時效件為核心業務的順豐，在時效件的成長上，增速有限，順豐在原有的時效件網絡上利用閑置產能發展出的經濟件業務發展勢能很強。

經濟快遞業務一旦超越時效件閑置產能的范圍，但沒有時效件網絡的依托，經濟件往往持續虧損，然后不得不刻意砍掉部分業務，形成“遛狗悖論”。

“人”（時效件業務）走的慢，“狗”（經濟件業務）跑的快，然后“狗”總是被“人”拉回來。

所以，順豐的虧損其實不足為懼，只要“人”沒事，控制好發展的節奏和成本，利潤的恢復也只是時間問題。

競爭異常激烈 護城河在哪？

物流，看起來好像非常簡單，無非把貨物從一個地方運輸到另一個地方，并不需要太多的技術含量。

本質上的確沒錯，所以這也是個老行業，可以說一句自古有之，今天除了消費者熟悉的快遞，也存在著大大小小的物流冷鏈服務公司、貨代公司、國際遠洋運輸公司、個體運輸戶等。

就是我們所熟悉的四通一達和順豐這種2C的快遞公司，因為業務的同質性，互相之間不斷的降價搶占市場，在2021年持續的上新聞，行業內的公司也似乎是哀嚎遍野。

快遞行業，這個屬性，讓我們不禁想到了另外一類企業，航空公司。

同樣是行業內的有競爭力的公司用指頭數得完（快遞行業前八的市占率超過80%），但是就這么幾家公司也廝殺的相當厲害，競爭強度一點也不低。同樣也需要大量的交通工具，以及運輸網絡的建設。

在這種行業中，一定要有極強的效率來降低成本，另外就需要盡力維持住差異化，保住自己的基本盤。

差異化，這步路，順豐顯然走的很扎實，在商務領域，順豐幾乎是不二選擇。以我個人在上海寫字樓的觀察，順豐的快遞顯然可以占到所有快遞業務的9成以上。

在高端電商件，順豐也有競爭力，除了京東自建物流以外，貴重商品寄送順豐的地位也很牢固。

順豐的這種差異化，就是其時效件網絡的構建。

順豐擁有國內最大的貨運航空公司，運營全貨機86架，擁有近600名飛行員，覆蓋53個國內站點，35個國際站點。

在湖北鄂州與政府部門合力打造的花湖機場，也是亞洲第一個、世界第四的貨運樞紐機場，在2022年的3月邁入試飛階段。

同時，順豐也是國內快遞公司中，最熱衷于研發投入的公司，公司的研發人員超過6000余人，獲得和申報中的專利超3800項，軟件著作權超2000個。

研發保證了順豐的信息化和智能化，可以提前預測單量、重量等信息提前布局，也可實時調度，優化資源配置。

所以，順豐的72小時準時率（90%）連續9年排名全國第一。

效率，就是這個行業最大的競爭力。

總的來說，國內快遞物流行業同質性競爭嚴重，主要的差異就是依靠科技、網絡建設所提升的運營效率。

下一步 沖向亞洲

2019年的時候有一條新聞，不知道是否還有人記得。

華為的多份文件被美國聯邦快遞（FedEx）私自從日本、越南等地轉運到美國境內。

當時，正值華為被美國拼命打壓的時刻，這不得不讓人意識到快遞原來也可以成為一種戰略性的資源。

今天的中國是120多個國家的第一大貿易伙伴，在這些商業往來之中，不可能脫離掉快遞的作用，即便已經是數字化的時代，但文件、物品等實物是無法通過網線傳輸的。

我們國內的快遞量已經達到了1年1000億件以上，在世界范圍內是毫無爭議的第一，國內快遞的“內卷”程度，也讓我們在快遞的技術和規劃方面實現了向歐洲的逆向輸出。

但國際間的業務，美國的聯邦快遞和UPS仍然甩了順豐幾個數量級，這也是為什么會出現華為快遞被轉運事件，因為華為也沒有太多的選擇。

從數據上也表現的非常清晰，順豐在2020年，單以運輸的快遞件數已經超過了UPS和Fedex10億件以上，但是UPS和FedEx的營收，兩個順豐也抵不上。無疑美國的快遞巨頭單價要比順豐貴多了。

UPS國際業務收入可以占到總收入的25%以上，而2021年順豐的海外業務收入僅有6%左右。

國際業務的價格，顯然要比國內業務的價格更貴，就好比國際航班往往比國內航班來的貴，國際物流絕對是有利可圖的。

順豐自然也想到了這一點，2021年以近兩百億港幣收購嘉里物流51%的股權。

嘉里物流，對普通人來說稍顯陌生，但卻是港交所最大的綜合物流龍頭，其2021年營收646億元，凈利潤74億元，僅從營收上來說，比圓通、韻達這些耳熟能詳的快遞公司也不差。

嘉里物流的業務也稍有不同，主要是貨運貨代業務，在運輸業，算是主要面對B端，兩頭都是企業用戶，這也是國際物流的主要特點。

更重要的不同，則是嘉里物流在中國（包括港澳臺）以外的業務，占到其營收的一半左右，尤其是在東盟及其他亞洲地區的物流自置設施高達4成。

順豐出海的第一步，選擇并購嘉里物流，不止是以合適的價格買到了海外合適的資產，更妙的是這第一步在其大本營中國附近，便于其組建更有效率、范圍更大的運輸網絡。

兩者之前，大概率產生協同作用，提高順豐本身的業績。

收購之后，順豐也收獲了史上最強的Q4扣非凈利潤，15億元，相當于疫情前2019年旺季Q2的利潤。嘉里物流的并表，給順豐貢獻了3.7億元，將近25%。

2022年，隨著嘉里物流全年收入首次并表，即便是在疫情的擾動下，順豐的營收預計仍將取得較好的成長。但利潤究竟如何，還是需要順豐多多努力。

順豐二十多年，從人工兩地運輸，到組建起自己的空運體系，智慧物流系統，發展是飛快的。

隨著全國統一大市場的意見發布，未來物流體系的全面升級無疑將讓行業迎來新的成長。

希望我們能在不久的將來，能看到順豐組建起在亞洲的龐大運營網絡，成為亞洲的國際快遞巨頭。

本周助力新實體專欄到此結束。

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