為了奪回電動(dòng)汽車(chē)?yán)洗笪恢?，拜登“朋友圈”炸?/h1>
時(shí)間：2023-04-01 11:42:57來(lái)源：food欄目：餐飲美食新聞閱讀：

出品｜虎嗅科技組

作者｜包校千

編輯｜陳伊凡

題圖｜視覺(jué)中國(guó)

一向奉行“自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)”原則的美國(guó)，正在越來(lái)越多地使用政府的力量為產(chǎn)業(yè)“輸血”。

3月28日，拜登政府通過(guò)了一項(xiàng)關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)電池的礦物貿(mào)易協(xié)議為日本“松綁”，使其滿(mǎn)足美國(guó)《通脹削減法案》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“IRA法案”）中，關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼的采購(gòu)要求。

據(jù)悉，協(xié)議旨在解除對(duì)動(dòng)力電池關(guān)鍵礦物實(shí)施的雙邊出口限制，在鋰、鈷、鎳、石墨和錳等原材料方面，不再向日本征收關(guān)稅。協(xié)議還提出，將來(lái)在使用于日本收集或加工材料的電動(dòng)汽車(chē)，將有資格按照IRA法案的規(guī)定獲得補(bǔ)貼。

在日本成為這項(xiàng)協(xié)議的受惠者之前，歐洲國(guó)家、韓國(guó)等也都被排除在美國(guó)清潔汽車(chē)稅收抵免的計(jì)劃之外，這些國(guó)家與美國(guó)之間的關(guān)系也一度陷入緊張。

IRA法案的目的，是拜登政府意圖通過(guò)政策扶持，重振美國(guó)本土的制造業(yè)。自該法案實(shí)施以來(lái)，不僅給美國(guó)本土企業(yè)貼錢(qián)抵稅，還給進(jìn)口商戴上了“緊箍咒”。

該法案中的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼，以汽車(chē)在北美完成最終組裝為前提。電池關(guān)鍵礦物至少要有40%的原材料來(lái)自美國(guó)自由貿(mào)易協(xié)定伙伴，或在北美回收；電池組件至少要有50%是在北美制造的。

在中國(guó)人民大學(xué)國(guó)際關(guān)系學(xué)院教授、美國(guó)研究中心主任李巍看來(lái)，這樣的趨勢(shì)不可避免。他表示，隨著越來(lái)越多經(jīng)濟(jì)體進(jìn)入電動(dòng)汽車(chē)“賽道”，激烈的外部競(jìng)爭(zhēng)將加大各國(guó)使用政策工具的力度，產(chǎn)業(yè)政策正成為贏得電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。

50年來(lái)最大補(bǔ)貼潮來(lái)襲

當(dāng)下，美國(guó)幾乎各大州都在給電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)“撒錢(qián)”。

企業(yè)補(bǔ)貼監(jiān)督機(jī)構(gòu)Good Jobs First在2022年一份報(bào)告中統(tǒng)計(jì)了51項(xiàng)州級(jí)電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼方案，這是該機(jī)構(gòu)自1980年有記錄以來(lái)見(jiàn)證的規(guī)模最大的補(bǔ)貼潮。

去年5月，美國(guó)佐治亞州宣布對(duì)生產(chǎn)電動(dòng)卡車(chē)和SUV的創(chuàng)業(yè)公司Rivian提供“激勵(lì)套餐”，成為當(dāng)時(shí)該州給出的最大一筆企業(yè)補(bǔ)貼。僅過(guò)了2個(gè)月，該州的這項(xiàng)紀(jì)錄就被現(xiàn)代汽車(chē)價(jià)值 18億美元的補(bǔ)貼方案打破。

今年2月，俄亥俄州的私營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展部門(mén)向本田撥款近2.4億美元；密歇根州批準(zhǔn)了對(duì)福特電池工廠超10億美元的激勵(lì)措施……

去年的IRA法案中的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼更是一項(xiàng)赤裸裸的產(chǎn)業(yè)政策。這項(xiàng)法案中，除了對(duì)于動(dòng)力電池原材料的規(guī)定，電動(dòng)車(chē)企不僅能夠從中獲得約占電池總成本三分之一以上的補(bǔ)貼，消費(fèi)者還能享受每輛車(chē)7500美元購(gòu)置折扣。

2022年8月12日，美國(guó)眾議院議長(zhǎng)南?！づ迓逦髟诒娮h院民主黨人的簇?fù)硐拢炇鹆恕锻浵鳒p法案》

如此大張旗鼓地投錢(qián)建廠，很大程度上是因?yàn)槊绹?guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)份額的萎縮，以及美國(guó)早期的離岸制造策略使得本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了大規(guī)模外流，拜登政府迫切希望找回屬于美國(guó)汽車(chē)工業(yè)的制造光輝。

根據(jù)美國(guó)交通部數(shù)據(jù)，從2017年到2022年，美國(guó)汽車(chē)制造業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模呈現(xiàn)出難以遏止的下降趨勢(shì)，以每年平均2.3%的速度持續(xù)縮減。

IRA法案對(duì)補(bǔ)貼條件進(jìn)行了明確限定：一是受惠電動(dòng)汽車(chē)的最后組裝需在北美地區(qū)進(jìn)行；二是受惠產(chǎn)品所用電池的礦產(chǎn)原材料中，至少有40%的關(guān)鍵金屬來(lái)自美國(guó)或自由貿(mào)易協(xié)定（FTA）伙伴。2026年，這一比例要提升到70%。

這一法規(guī)直接影響了各國(guó)及其產(chǎn)業(yè)巨頭的戰(zhàn)略選擇。例如全球第二大動(dòng)力電池生產(chǎn)商——LG 新能源就宣布加強(qiáng)北美地區(qū)的原材料供應(yīng)，首次與三家加拿大礦產(chǎn)企業(yè)簽訂采購(gòu)電池原材料的協(xié)議，并表露出在美國(guó)境內(nèi)建立完整供應(yīng)鏈的意向。

但由于歐盟、日本和韓國(guó)與美國(guó)并沒(méi)有自貿(mào)協(xié)議，根據(jù)IRA法案無(wú)法享受補(bǔ)貼，也無(wú)法有效進(jìn)入北美價(jià)值鏈。作為美國(guó)的傳統(tǒng)盟友以及電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的有力競(jìng)爭(zhēng)者，這些國(guó)家均對(duì)拜登政府的IRA法案表示不滿(mǎn)，并就該法的制定與實(shí)施與美國(guó)進(jìn)行博弈。

2022年年底，法國(guó)總統(tǒng)馬克龍?jiān)谠L美期間明確表示，法律中對(duì)綠色產(chǎn)業(yè)的巨額補(bǔ)貼將危及歐洲，英國(guó)、比利時(shí)等其他歐洲國(guó)家也提出了相似意見(jiàn)。

韓國(guó)則要求延緩該法中限制性措施的生效，稱(chēng)該補(bǔ)貼政策對(duì)本國(guó)公司構(gòu)成歧視，并表示該法很可能違反《美韓自由貿(mào)易協(xié)定》以及世界貿(mào)易組織的規(guī)定。為應(yīng)對(duì)該法對(duì)韓國(guó)造成的不利影響，其宣稱(chēng)必要時(shí)將向世界貿(mào)易組織提起訴訟。

面對(duì)來(lái)自盟友們的強(qiáng)烈反對(duì)，拜登政府多次表示將對(duì)IRA法案作出一些調(diào)整，同時(shí)派遣官員前往各國(guó)進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通。美國(guó)財(cái)政部也不得不推遲發(fā)布關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)電池采購(gòu)要求的擬議指導(dǎo)意見(jiàn)，而法案中的稅收抵免計(jì)劃只有在該意見(jiàn)發(fā)布后才會(huì)生效。

在本次美國(guó)和日本簽署關(guān)鍵礦產(chǎn)協(xié)議之前，美國(guó)與歐盟也在今年3月啟動(dòng)了電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵礦物談判，計(jì)劃組建一個(gè)“關(guān)鍵礦產(chǎn)買(mǎi)家俱樂(lè)部”（buyers club for materials）。若該協(xié)議最終達(dá)成，歐盟企業(yè)同樣可以有渠道獲得IRA法案中的部分補(bǔ)貼，美歐貿(mào)易爭(zhēng)端也能有效規(guī)避。

在李巍看來(lái)，隨著更多政策在未來(lái)落地，全球電動(dòng)汽車(chē)的推廣與應(yīng)用將進(jìn)一步增速，為爭(zhēng)奪短暫的競(jìng)爭(zhēng)窗口期，美國(guó)、歐盟和日韓都圍繞電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策展開(kāi)交鋒。

而美國(guó)目前的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略已初具成效。自拜登就任總統(tǒng)以來(lái)，各大企業(yè)累計(jì)已宣布超過(guò)850億美元的新能源汽車(chē)、電池和充電樁投資。2021年美國(guó)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)105%，達(dá)歷史新高。2022年汽車(chē)市場(chǎng)整體下滑，美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量依然同比增長(zhǎng)65%。

隨著未來(lái)更多投資項(xiàng)目得以落實(shí)，美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度或?qū)⑦M(jìn)一步加快。

中國(guó)企業(yè)如何破局

通常來(lái)說(shuō)，產(chǎn)業(yè)政策的成功與否，取決于該國(guó)企業(yè)在全球市場(chǎng)中的地位、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)發(fā)展情況以及本國(guó)企業(yè)發(fā)展該產(chǎn)業(yè)的意愿。如此來(lái)看，美國(guó)汽車(chē)制造業(yè)目前確實(shí)取得了階段性成果，當(dāng)然可能不像芯片方面的產(chǎn)業(yè)政策收效明顯。

眾所周知，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是典型的規(guī)模效應(yīng)型產(chǎn)業(yè)。相較于整車(chē)制造行業(yè)，動(dòng)力電池行業(yè)的全球市場(chǎng)集中程度明顯。

根據(jù)韓國(guó)能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年全球動(dòng)力電池生產(chǎn)廠商CR5企業(yè)均來(lái)自中國(guó)、日本和韓國(guó)，總市場(chǎng)份額高達(dá)76.9%，其中寧德時(shí)代以37%的市場(chǎng)占有率大幅領(lǐng)先，比亞迪則與LG新能源并列第二，分別瓜分了13.6%的市場(chǎng)，在這方面美國(guó)企業(yè)并無(wú)存在感。

隨著汽車(chē)路線從燃油加速轉(zhuǎn)向電動(dòng)，原有產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)路線正面臨根本性變革。最顯著的就是動(dòng)力來(lái)源由過(guò)去的化石燃料，轉(zhuǎn)向動(dòng)力電池所需的鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵礦產(chǎn)資源。而美國(guó)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)卻一直停留在過(guò)去的傳統(tǒng)燃油車(chē)中。

麥肯錫預(yù)計(jì)在未來(lái)30 年內(nèi)，專(zhuān)用于燃油車(chē)的零部件市場(chǎng)占比將由26%降至11%，專(zhuān)屬于電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵部件將占領(lǐng)52%的市場(chǎng)。

自工業(yè)革命以來(lái)，汽車(chē)制造因其產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋大部分工業(yè)門(mén)類(lèi)，被稱(chēng)為“工業(yè)中的工業(yè)”，也一直被視作關(guān)系大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)。眼下，電動(dòng)化技術(shù)在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)引發(fā)了巨大的“蝴蝶效應(yīng)”，這條全新的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)賽道也將各國(guó)拉至近乎同一起跑線，并有可能帶來(lái)汽車(chē)工業(yè)競(jìng)賽乃至整個(gè)大國(guó)工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重新洗牌。

從消費(fèi)市場(chǎng)來(lái)看，中國(guó)、美國(guó)與歐洲在 2021 年已成為最重要的純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售中心?？v觀當(dāng)前格局，中國(guó)、美國(guó)和德國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中處于領(lǐng)先地位，僅特斯拉一家廠商所占份額就已達(dá)到約14%，德國(guó)則憑借大眾、寶馬和奔馳在前十強(qiáng)中占據(jù)三席；中國(guó)緊隨其后，比亞迪的排名僅次于美國(guó)的特斯拉和德國(guó)的大眾，位列第三。

在這樣的背景之下，全球電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已遠(yuǎn)超企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)的范疇，而是受到國(guó)家行為體介入的影響。未來(lái)圍繞電動(dòng)汽車(chē)的角逐將是大國(guó)間競(jìng)爭(zhēng)的重要體現(xiàn)，已成為行業(yè)共識(shí)。

2021年5月，拜登在視察福特汽車(chē)公司的密歇根工廠時(shí)，就提及中國(guó)對(duì)美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的威脅。他承認(rèn)美國(guó)在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模和電池生產(chǎn)方面均落后于中國(guó)，也正因此亟需與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)全球電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的引領(lǐng)地位。

李巍表示，過(guò)去三年，來(lái)自中國(guó)的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力和因疫情造成的斷供風(fēng)險(xiǎn)，讓美國(guó)意識(shí)到本土制造業(yè)“空心化”帶來(lái)的供應(yīng)鏈安全問(wèn)題。拜登政府借由電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)革命的契機(jī)，正將國(guó)家安全和氣候變化作為產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略動(dòng)員的方式，倒逼汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈“回流”。

不僅如此，美國(guó)及其盟友近年來(lái)也在全面布局礦產(chǎn)安全戰(zhàn)略，加大力度把電池供應(yīng)鏈從中國(guó)轉(zhuǎn)移出去。李巍指出，中國(guó)在動(dòng)力電池供應(yīng)鏈相關(guān)的礦產(chǎn)資源保障方面，正面臨諸多國(guó)際政治風(fēng)險(xiǎn)。

例如美國(guó)在 2022 年 6 月?tīng)款^建立礦產(chǎn)領(lǐng)域的“金屬北約”，即“礦產(chǎn)安全伙伴關(guān)系”（MSP），由美國(guó)聯(lián)合其盟友建立，并邀請(qǐng)了阿根廷、巴西、剛果（金）等關(guān)鍵礦產(chǎn)豐裕的國(guó)家參與，目的就是塑造可控的礦產(chǎn)供應(yīng)鏈體系，以與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)。

五個(gè)月后，加拿大就以“國(guó)家安全”為由，要求三家中國(guó)企業(yè)剝離對(duì)加拿大關(guān)鍵礦產(chǎn)公司的投資。該事件所涉礦產(chǎn)資源主要包括動(dòng)力電池所需的鋰礦，打擊中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的企圖十分明顯。

尤其是在IRA法案頒布后，地緣政治和保護(hù)主義之風(fēng)越演愈烈。寧德時(shí)代立即取消了原本的赴美國(guó)設(shè)廠計(jì)劃，最終采取由福特全資控股、寧德時(shí)代技術(shù)入股的模式。隨之而來(lái)的是LG 新能源和豐田等外來(lái)廠商大舉進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)。

在密歇根州耗資35億美元建設(shè)的福特電池工廠，由寧德時(shí)代提供磷酸鐵鋰電池技術(shù)

行業(yè)人士認(rèn)為，美國(guó)通過(guò)對(duì)中國(guó)企業(yè)設(shè)置障礙并釋放消極信號(hào)，以達(dá)到強(qiáng)行與中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈“解綁”的目的。

“特別是眼下的礦產(chǎn)資源已出現(xiàn)被‘武器化’的趨勢(shì)。”李巍強(qiáng)調(diào)。中國(guó)動(dòng)力電池所需的關(guān)鍵礦產(chǎn)對(duì)外依存度高且進(jìn)口來(lái)源集中，例如中國(guó)鋰礦的對(duì)外依存度高達(dá) 74.1%，鎳礦對(duì)外依存度更是高達(dá) 99.4%，“一旦發(fā)生關(guān)鍵礦產(chǎn)斷供，將直接影響企業(yè)的產(chǎn)能和盈利水平。”

因此，建立可靠的上游礦產(chǎn)供應(yīng)鏈不僅能夠保證電動(dòng)汽車(chē)制造的資源基礎(chǔ)，還有助于穩(wěn)定成本和價(jià)格，是保障電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展的必行之策。

在李巍看來(lái)，中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)因?yàn)檫^(guò)去十年及時(shí)有效的產(chǎn)業(yè)支持政策，以及巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模獲得了一些先發(fā)優(yōu)勢(shì)。面對(duì)如今“前有美國(guó)堵截，后有德日韓追兵”的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，中國(guó)企業(yè)要想在更廣闊的國(guó)際市場(chǎng)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，則需要在技術(shù)上構(gòu)建足夠高的門(mén)檻。

過(guò)去，中國(guó)擅長(zhǎng)從1到N的量產(chǎn)化能力，缺的往往是從0到1的技術(shù)。譬如在電機(jī)領(lǐng)域，特斯拉取得的技術(shù)突破，為電動(dòng)汽車(chē)裝配了成本更低且性能優(yōu)異的異步電機(jī)。如今，中國(guó)整車(chē)制造商比亞迪、理想等研制的同步電機(jī)已經(jīng)能夠與之分庭抗禮。

當(dāng)然，特斯拉在整車(chē)研發(fā)方面，技術(shù)水平仍然保持領(lǐng)先。根據(jù)美國(guó)專(zhuān)利商標(biāo)局（USPTO）數(shù)據(jù)，特斯拉已有 902項(xiàng)專(zhuān)利申請(qǐng)獲批，通過(guò)率高達(dá) 80.25%。而中國(guó)龍頭企業(yè)比亞迪僅有 539 項(xiàng)，通過(guò)率為69%。

在“三電”等關(guān)鍵零部件研發(fā)上，其他國(guó)際企業(yè)的實(shí)力也不容小覷。例如韓國(guó)廠商 LG 新能源雖然在研發(fā)投入上一直低于寧德時(shí)代，但其專(zhuān)利總數(shù)卻是寧德時(shí)代的近五倍。此外，電動(dòng)汽車(chē)的核心功率器件也由少數(shù)國(guó)家主導(dǎo)，其中德國(guó)企業(yè)英飛凌占據(jù)了一半以上的市場(chǎng)份額。

當(dāng)前，全球汽車(chē)工業(yè)競(jìng)賽正在經(jīng)歷“百年未有之大變局”，所有人都將是親歷者和見(jiàn)證者。而留給中國(guó)的這道“思考題”，或許需要足夠的魄力和耐心來(lái)找到最終答案。

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